Lépéshátrányban az európai autóipar, a kínai invázió a használtautó-piacot is felforgatja
Ezek voltak az Automotive Summit 2026 fontos tanulságai.
Rohamtempóban olvad a bizalmatlanság a kínai autókkal szemben, miközben az európai autógyártók egyre szorultabb helyzetbe kerülnek. Az idei Automotive Summit egyértelművé tette, hogy az autóipar nem csupán a kötelező zöld átállásról szól, hanem a hagyományos európai gyártók és a technológiai előnyben lévő keleti kihívók kőkemény harcáról. Tudósításunkban górcső alá vesszük a konferencia legfontosabb tanulságait, amelyek hamarosan a használtpiaci trendeket is átrendezhetik.
Van még hova zöldíteni az autóipart
Az autóipar környezetszennyező hatása már jó ideje központi témája a szektorról szóló beszélgetéseknek. Nem volt ez másként az Automotive Summiton sem, ahol több előadó több szempontból vizsgálta meg a zöldítés, zöld átállás folyamatát, legyen szó fenntarthatóbb üzemanyagokról vagy az elektromos autók térnyeréséről.
Zsótér Csaba (MOL) kiemelte:
EV-láz ide vagy oda, a belsőégésű motorok még legalább 10 évig biztosan a piacon maradnak. Így ezek zöldítése éppoly fontos felelősség, mint az új technológiák bevezetése.
Szerinte “van zöldítenivaló” a belsőégésű motorokon, például zöld üzemanyagokkal, sütőolaj felhasználásával, és a többi. Ezek arányát most is folyamatosan növelik a finomítókon belül, céljuk, hogy az évtized végére a termelésük 11-12%-a zöldíthető legyen. Zsótér szerint a jövőben nem egyetlen megoldás fog uralkodni, hanem versengő technológiák (elektromos áram, hidrogén, biogáz, bioüzemanyagok) lesznek elérhetőek majd egymás mellett.
A zöldítés témakörében a legerősebb kritikát az EU kapta a konferencián. Kiss Zoltán (Raiffeisen Lízing) és Tatár Mihály (Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány) szerint a kontinens túl gyorsan fordult rá az elektrifikációra. Azzal, hogy Európa a zöldülés élharcosa próbál lenni, a helyi gyártók globálisan versenyképességet veszítenek.
Kína hatalmas technológiai előnyben van
A konferencia kulcskérdése volt a kínai márkák térnyerése és a klasszikus európai márkák versenyképessége. Az előadók között mindkét oldal képviselői szerepeltek. Abban egyetértettek a szakértők, hogy Kína hatalmas technológiai előnyben van: sokkal gyorsabban fejlesztenek új autókat nulláról, és jobb pozícióban vannak az akkumulátorgyártáshoz szükséges nyersanyagok beszerzésében is, így olcsóbban és hatékonyabban tudnak termelni.
Eltűnni látszik az az előny is, ami eddig a jól ismert inkumbens márkákhoz kötötte a vásárlókat: az ázsiai autókkal szembeni szkepticizmus. Maria Grazia Davino (BYD Europe) elmondása szerint
a kínai termékekkel szembeni bizalmatlanság a 2022-ben mért 80%-ról 2026 elejére 40%-ra olvadt, év végére elérheti a 25%-ot.
Magyarországon még lassabb az elektrifikáció
Európa nem egységes az elektromos járművek elterjedtségének szempontjából (sem). A listát egyértelműen Norvégia vezeti, ahol 98%-os az elektromos autók aránya. Németországban és Franciaországban ez az arány jelenleg 22-25% körül mozog. Magyarország az európai mezőny alsó felében helyezkedik el.
Bár a tisztán elektromos autók száma 2020 óta a tizenkétszeresére nőtt, és 2026 áprilisában már 115 ezer futott belőlük a hazai utakon, az újautó-eladásokból még csak 10%-ot tesznek ki a tisztán elektromos járművek.
Dr. Guenter Fraidl (AVL) rávilágított, hogy a tisztán elektromos járművek (BEV) értékesítési aránya szoros korrelációt mutat az adott ország GDP-jével. Gazdasági erő mellett politikai elköteleződés is szükséges az elektromos átálláshoz, ami egyelőre lassan halad.
Szintén nem elhanyagolható tényező a töltőhálózat: minél több a publikusan elérhető töltőállomás, annál több elektromos autót adnak el. Kormos Péter (MVM Mobiliti) előadásában egyértelműen elhangzott, hogy a felhasználói bizalom kiépítésének és az e-autók népszerűsítésének legfőbb kulcsa a sűrű, nagy teljesítményű, megbízható és jó lokációkon található töltőhálózat.
Az MVM célja, hogy az autótöltés teljesen jelentéktelenné váljon – azaz olyan hétköznapi, extra tervezést nem igénylő feladat legyen, mint most a tankolás. Ennek azonban egyelőre gátja a hálózati kapacitás, aminek a fejlesztésére komoly várólisták vannak. Így egy-egy nagy teljesítményű egyenáramú (DC) villámtöltő kiépítése az igény felmerülésétől a megvalósulásig akár 2-4 évet is igénybe vehet.
A használtpiacra is hatással van az átrendeződés
Ugyan a konferencia központjában az új autók álltak, az autópiaci átrendeződés hatással van a használtautó-piacra is. Az agresszíven árazott ázsiai márkák szerepe itt jelentős: az autóvásárlóban jogosan merülhet fel a kérdés, miért vegyen például egy négyéves használt BMW-t, ha annak az árából egy vadonat új kínai autó is kijön?
A kínaiakkal szemben előny, hogy hazánkban az újautó-vásárlások 60-70%-át céges (flotta) vásárlók jelentik. Ezen a területen a hagyományos márkák, mint például a Skoda, még dominálnak, méghozzá kőkemény észérvek: a kiszámíthatóság és a stabil maradványérték miatt.
Nagy Lóránt (MHC Mobility) szakértő szerint az elektromos autók gyorsabban fejlődnek, mint a mobiltelefonok vagy a laptopok. Egy ma megvett új e-autó 1-2 év múlva a jobb szoftverek, komponensek és processzorok miatt irrelevánssá, elavulttá válhat. Egy villanyautó, pláne egy kevésbé ismert kínai autó maradványértéke ezért sokkal nehezebben kiszámítható. Azt azonban az előadók is kiemelték, hogy a HAHU-n már megjelent párszáz kvázi új, olcsó használt kínai modell.
Borítókép forrása: Várkonyi Gábor
